主干航线准班率

亚洲—欧洲/地中海2条航线表现出色：亚洲—欧洲航线包揽到离港准班率和收发货准班率的双项第1位;亚洲—地中海航线分列两项指标的第2和第3位。2条航线准班率相较4月份均回升超过10个百分点。

强势复苏原因：一是疫情在欧洲已现拐点，18个欧洲国家逐步解封，推进了供应链物流正常化;

二是2020年第19—26周，停航导致的运力减少比重约为19.6%，北欧航线停航比重最高，其次是地中海航线，大规模停航减轻了欧地港群的装卸压力。

亚洲—南美航线表现让人略感意外，两项指标排名分列第3和第2位。疫情在拉美大规模暴发之际，曼萨尼约港的收发货准班率升至96%，桑托斯港暂时摆脱罢工危机，收发货准班率逆势回升至74%。

处于疫情中心的美国航线表现差强人意，亚洲—美西航线两项指标分列第4和第7位;亚洲—美东航线两项指标分列第7和第4位。

亚洲—西非航线回落明显，收发货准班率比到离港准班率较4月份高出41个百分点。班轮公司船舶从亚洲航区发出后，在预知西非港群拥堵情况下，提前调整了预靠时间。

班轮公司&联盟准班率

在到离港准班率中，万海航运重夺榜首，东方海外随后，2家班轮公司的准班率均超80%。在收发货准班率中，东方海外和以星航运占居前2位。

三大班轮联盟准班率均有提升，2M联盟位列到离港准班率第1位，海洋联盟夺得收发货准班率第1位。

4月，马士基对跨太平洋和亚欧航线升级当月就交出不错成绩单，5月，欧地航线准班率再现两位数增长，亚洲—欧洲航线到离港和收发货准班率较4月份分别提升15.18个和11.56个百分点，亚洲—地中海航线的2项指标较4月份分别提升20.77个和14.76个百分点。亚洲—美西航线收发货准班率较4月份提升5.87个百分点，到离港准班率出现小幅下跌。

太平船务5月起退出跨太平洋航线，集中经营非洲、红海、南美3条航线。在市场低迷且欧美航线竞争激烈的大背景下，太平船务以退为进，或能实现更高的经济效益和准班率。

港口班轮准班率

据统计，5月份各大班轮公司在亚洲—欧美航线累计停航105个航次，导致18个亚洲样本港口合计减少20个挂靠航次。其中，深圳港和香港港环比分别减少26个和11个航次;上海港和宁波舟山港挂靠数却有两位数增加。这一变化或许与“二次引航”有关(班轮公司为节省引航费用，会优先选择华东港群)。

欧洲港口班轮准班率大幅提升，除泽布吕赫港之外，其他15个欧地港群均实现回升，马耳他港、比雷埃夫斯港和弗利克斯托港更是较4月份提升30个以上百分点。虽疫情尚在，但美国港口运营趋向正常，7个样本港口准班率均回升至约80%。

5月，班期综合服务水平指数的前7名排序未发生变化，依次为新加坡港、上海港、深圳港、宁波舟山港、釜山港、香港港、鹿特丹港。安特卫普港排名提升至第8位，高雄港依旧排名第9位，青岛港则退居第10位。

上述情况在2008年全球金融危机期间以及再早之前均有发生。然而，此次新型冠状病毒引发的衰退正在改变这一历史趋势。

疫情前期海运费率相对稳定，但据Alphaliner报道，当前从中国到美国西海岸的即期运费已飙升至18个月以来的高位。根据航运咨询公司Drewry的数据，6月初，主要贸易航线上的即期运费均高于去年同期——上海(Shanghai)-鹿特丹(Rotterdam)<+23%>，上海(Shanghai)-热那亚(Genoa)<+24%>，上海(Shanghai)-洛杉矶(Los Angeles)<+45%>，上海(Shanghai)-纽约(New York)<+8%>。

这主要是因为承运人采取了一种和过去不同的做法--通过取消航行降低服务频次，来取代降低费率填满货轮。截至今年5月底，闲置的集装箱船队已达到历史最高的272万个标准箱，相当于船队总容量的11.6%。

承运人通过削减运能来稳定费率的主要后果之一就是降低了其客户服务水平。根据Sea-Intelligence的数据，4月份全球班轮计划的可靠性比一个月前下降了0.4%，至69.8%，比去年同期下降了6.7%。

后疫情时代的海运“新常态”?

2020年第二季度，海运货量下降了10%至20%，6月货量稍有回升。在第三和第四季度，随着各国解除封锁，货运需求回归。但承运人仍将保持谨慎并且继续他们的空白航行计划。这一“新常态”将持续多久尚未知，但海事分析公司Maritime Strategies International的报告预测在2020年余下时间，主要海运航线的费率可能“保持在2019年水平之上”。

另一方面，承运人虽然通过取消航行节省了资金，同时避免了航行成本和运营费用，但空船仍每天产生亏损。有不同的声音认为，新型冠状病毒所产生的危机将对集装箱运输业造成沉重打击，而需求并不会短时间快速反弹。例如全球最大的国际运输协会BIMCO的航运分析师认为，即使是世界贸易组织的乐观估计，2020年集装箱运输需求也将下降10%。就像在远东至欧洲的航线上一样，即期运费和合约价格都将在未来几个月内下降，全年平均收益处于亏损水平。

WTO概括了两种可能的情况：一种是乐观的V型复苏，今年世界商品贸易额下降12.9%;另一种是悲观的L型复苏，贸易额下降31.9%。在V型复苏情景假设下，今年全球GDP将下降4.8%，L型复苏情景假设下，全球GDP将下降11.1%。

集装箱航运的一个重要指标是世界商品贸易增长率与全球GDP增长率的比率，即所谓的“贸易与GDP的弹性系数”。

比率超过1.0意味着商品贸易即集装箱运量的变化速度超过了GDP增长率。在经济景气时期，当GDP上升时，超过1.0的比率意味着供应链全球化，货物海运的增长速度比经济增长速度快。

但贸易对GDP的弹性是双向的。在经济低迷时期，这一比率超过1.0意味着贸易下滑的速度快于世界经济下滑的速度。此外，危机导致这一比例大幅上升，因为需求下降减少了耐用品进口，而贸易成本和运输时间上升。

WTO计算认为，在2009年的金融危机中，商品贸易的下降速度是GDP的6.3倍。它预测在对新冠病毒发展态势的乐观预期下这个比率是3.6，在悲观预期下是5.3。

WTO指出：“在2009年金融危机期间，需求的减少更多地集中在高度可贸易的耐用制成品上。也就是适合集装箱化的商品。新冠病毒危机对耐用消费品也有重大影响，特别是对以复杂价值链联系为特征的行业，如电子和汽车产品。然而，当前危机的特点是，非实物产品贸易行业，如娱乐和住宿的影响比例更高，因此，商品贸易占GDP的比例低于2009年。”

WTO表示，在悲观的新冠病毒案例中，这一比例高于乐观情景的原因是，“持续时间越长，耐用品支出的降幅就越大，而耐用品是高度可交易的。”

WTO的预测假定2021年这一比例将保持高位。在乐观情况下，商品贸易将以GDP增速的2.9倍增长，增长率为21.3%。在悲观情况下，商品贸易的增长速度将是GDP的4倍，达到24%。换句话说，海运量上升的速度可能和下降的速度一样快。

疫情对集装箱航运公司打击沉重

航运分析机构Sea-Intelligence在最新分析中显示，如果集装箱运输量下降10%，2020年集装箱运输可能会损失234亿美元。

Sea-Intelligence的首席执行官艾伦·墨菲说，如果出现这样的最坏情况，对航运业来说将是毁灭性的，因为在过去8年中，前12大航运公司的营业利润总共只有209亿美元。也就是说，新冠病毒危机可能使整个集装箱航运业在过去8年里积累起来的财富灰飞烟灭。

最近几周，Sea-Intelligence每周的分析报告《星期日焦点》专门讨论新冠肺炎对集装箱航运业的影响。随着局势的快速发展，近几周，将继续看到多重连锁反应。虽然运量的损失无法减轻，但行业利益相关者如何选择应对运营挑战，将带来不同的回答。

最近,油价的暴跌似乎给航运公司带来了一线希望。由于存在燃油价格成本传递机制的自然滞后性，这不仅会提供急需的现金注入，还出现了一个独特的机会。在燃料价格跌破2016年每吨300美元之后，绕行非洲南部的好望角航线，相比走苏伊士运河，可以节约航行成本。

对于航运公司来说，现金流支出的最小化是重中之重，所有的选择都摆在桌面上，包括绕道苏伊士运河。一个明显的负面影响是，不仅是运输时间的增加，还有排放量的增加。但在这个动荡的时期，在短期的经济利益和长期的减排之间做出选择，这根本不是一种类型的选择。

新冠疫情使空白航班数目陡增

Sea-Intelligence首席执行官艾伦·墨菲着重介绍了一些方法学上的选择，即如何将空白航班归因于新冠肺炎。

●分析周期为第5周至第26周(共计22周)，其中周数指的是离开亚洲最后一个港口的那一周。如果在给定的一周内，没有船只离开亚洲，则认为这是一次空白航班。

●为了区分“正常的”空白航班和那些可归因于流行病的空白航班，设所有已宣布或计划在1月25日之前的空白航班为“中国新年空白航班” (CNY blank sailings)。CNY空白航班通常提前5～6周宣布，而CNY期间在第1周至第4周没有宣布空白航班，这是一个明显的区别。

●1月25日以后公布的空白航次，我们将从CNY公布的3月13日的贴上标签称为“新冠肺炎(中国)空白”(Coronavirus (China)Blanks)，这段时间,新冠病毒主要影响中国的生产力和供应链，因为这不是因为目的地地区需求短缺造成的,而是由于缺乏离开中国的集装箱船。

●3月13日之后公布的空白航行被贴上了“全球流行病空白”(Global Pandemic Blanks)的标签，因为其影响已经演变成一场大流行，而空白航班现在主要是由目的地地区需求下降造成的，而不是中国的生产短缺。

报告分析了第5周至第26周在跨太平洋和亚欧贸易航线上的空白航班的次数，包括实际过去的空白航班和在编写本报告时安排的空白航班。

总计有215艘空白航班在跨太平洋航行，其中153艘是新冠病毒所致，其余62艘是中国新年所致。在亚欧贸易中，有154个空白航班，其中108个是由于新冠病毒爆发造成的。这四条贸易航线上共有261个空白航班，加上其他深海贸易航线上的123个空白航班，意味着由新冠病毒引起的空白航班总数达到了384个。

以运力计算，跨太平洋和亚欧贸易中的空白航班约为300万TEU(跨太平洋贸易130万TEU，亚欧贸易170万TEU)。这意味着在整个5～26周的时间内，运力减少15%(跨太平洋航线13%，亚欧航线17%)。

流行病的影响远远超过中国新年下跌的幅度，因为300万TEU的运力削减相当于2020年“正常”运力削减的2.4倍。这一水平在第13周首次被超越，当时航运公司宣布削减约160万TEU的运力。粗略地说，在截至4月14日的12周内，新冠病毒的影响相当于增加一组相当于中国新年长假的空白航班，而在接下来的12周内，还将增加一组相当于中国新年长假的空白航班。

展望第15周至第26周，亚欧航线和跨太平洋航线的空白航班数量都将增加，亚欧航线的空白航班数量将增加19%～26%，相当于120万TEU。在跨太平洋贸易航线上，14%～15%的航线将被取消，这意味着将减少81万TEU的运力。考虑到这些中断所导致的波动性，还采用了每周运力削减的三周滚动平均值，可以看到，所有四个贸易航路的趋势都非常相似。

在第12周至第13周有一个短暂的插曲，中国经济正在慢慢恢复，而世界其他地方还没有完全受到流行病的影响。随后的5到6周，跨太平洋航线的运力削减将增加到15%～20%，而亚欧航线的运力削减幅度将增加到25%～30%。

报告分析了三个航运联盟中每一个联盟在第15周至第26周内覆盖跨太平洋和亚欧航线的空白航班的运力百分比。分析表明，目前，2M联盟和The联盟在跨太平洋航线上的运力下降了20%，而海洋联盟在亚洲-北美西海岸的运力下降了11%，在亚洲-北美东海岸的运力下降了6%。

同样，在亚欧航线上，2M联盟和THE联盟在亚欧航线上的空白航班运力各为其正常公布航班运力的25%。The联盟在亚洲-地中海航线上的空白航班运力约为44%。海洋联盟的运力削减幅度要低得多，在亚欧航线和亚洲-地中海航线上的空白航班运力分别为11%和15%。

报告说，如果这是真的，这将意味着海洋联盟受新冠病毒的影响要小得多，而且与2M和THE联盟相比，他们的需求下降要少得多。考虑到它们面临着同样的市场动态，我们看不出有任何客观的理由可以解释为什么海洋联盟会受到不同的影响。因此，我们预计他们将在未来几周内进一步取消航线，使之达到与竞争对手联盟类似的水平。

集装箱航运公司未来面临的挑战

至于潜在的运输需求损失，Sea-Intelligence的报告认为，可以把亚欧和跨太平洋贸易作为全球发展的一个代表。在某种程度上，到目前为止，航运公司所看到的需求损失等于中国新年长假正常影响的2.4倍。在正常年份，中国新年长假导致的全球需求下降为270万TEU，这意味着在第5至26周内，在已停止运营的基础上，运输需求总共将减少650万TEU。

如果做出过于乐观但不切现实的假设，即使没有新航线被取消，集装箱需求也将在26周后恢复到2019年的水平，这仍将导致2020年全年需求下降4%。然而，我们的观点有些悲观，预计未来还会出现空白航班，目前预计2020年的需求将下降10%。

即使在最好的时期，对经济进行预测也是存在挑战的。在如今这样的特殊时期，任何对运营商经济影响的预测，自然都会受到相当大不确定性的影响。使用基于马士基2019年年报中公布的运量和运价敏感度模型，并假设10%的运量损失为基线，报告提出了五种不同的情况，即运量损失和运价下降对12家最大航运公司(占运力的85%)的总体运营利润的综合影响。我们假设2020年第二至第四季度利率下降：

1.最乐观的情况是，年增长率弹性系数水平没有变化，只有10%的运量下降带来的影响。

2.从2020年第二季度到2020年第四季度，年增长率弹性系数水平与去年同期相比下降5%。

3.与2002年(经济衰退和9.11)和2009年(全球金融危机)对中国集装箱货运指数(CCFI)综合指数的平均影响相对应，下跌16%。

4.下降23%，与2009年全球金融危机对CCFI综合指数的影响相对应。

5.下跌26%，与航运公司在2008年和2009年财务报告中所记录的2009年下跌幅度相对应。

报告基于这五种不同情景计算了12家航运公司在2020年的总营业利润，以及10%的业务量损失。

报告说：“我们并没有预测2020年运营商的具体损失，而是根据这些情况提供了我们对2020年运营商运营利润的最佳估计，并让读者来决定他们认为哪种情况最有可能发生。在最坏的情况下，即10%的运量损失加上与运营商2009年报告的相同水平的增长率弹性损失，我们将看到运营商在2020年亏损234亿美元。这甚至考虑在2020年第一季度将弹性调整为0%。”

这种最糟糕的情况对航运业来说将是毁灭性的，因为这12家最大的航运公司在2012～2019年8年期间的总营业利润为209亿美元。

MSI市场报告显示，几乎所有行业都在复苏，而承运商对于运力的部署没有任何变化的迹象，确保运价维持。

报告称，今年4月和5月的数据证实，全球在新冠肺炎疫情高峰期实施的封锁严重影响了集装箱需求，“但并未超过普遍预期”。今年4月，关键的长航线运输交易量同比下降10%-30%，预计5月份下降幅度相似。

MSI分析师认为，尽管航运市场前景更为乐观，但短期内仍存在更大的不稳定性，因为与明显的封锁影响相比，经济和交易量复苏的速度远远不够。

MSI集运市场分析师DanielRichards表示：“虽然最初美国的消费支出表现积极，我们预计非主航线进口地区将面临持续的经济压力。”

随着全球部分国家的逐步开放，其开放的程度亦影响其供给端和需求端的平衡。

DanielRichards认为，跨太平洋航线运价飙升可能是一个暂时现象，但从这方面来看，班轮公司更有可能低估了不同航线的货运量。并且，在以往的危机中，各家航运公司通过降价来抢占市场份额，但迄今为止的迹象表明，对大型班轮公司来说，降价不是最优选项。

不过，航运公司紧缩开支政策的连锁反应，也导致闲置船舶数量大幅增加，航运公司尽可能锁紧对租船市场的敞口。这是除了维修船只之外的最有效的策略。

MSI表示：“过去一个月，运价的小幅上涨有益于船公司的营收，截至6月中旬的航运市场运价水平可能代表‘低谷’，下半年复苏之路将很缓慢。”

MSI报道称，由于HMM推出了ULCS技术，新船建造有所改善，确保船舶可交付。印度的拆船厂的重新开放已开始推动船舶拆解的增加。

“而二手船价格可能会进一步下跌，随着2020年下半年销售量的增加，预计‘强制报废’和‘二手交易’销售价格都会下降。”

与2016年相比，市场上竞争的集装箱运输公司数量大幅减少，从而对船舶运力有了更好的控制。

Danaos总裁兼首席执行官John Coustas在Marine Money上表示:“在这次危机中，集装箱班轮市场环境与2016年完全不同。”

“回顾航运近十年，班轮公司为保持运价稳定，各家航运公司均减少运力投放。尽管投放箱量急剧下降，航线箱量比2018年和2009年更少，但实际的运价保持不变。”

对船舶运力的控制主要是通过暂停航线和将多余船舶闲置以符合市场需求。航运咨询公司Sea -intelligence认为，各家航运公司的“默契”行为为运费价格稳定提供了强有力的支撑。为保持运价平稳，各航运联盟在航线部署以及运力分配上调节得当，第三季度全球集装箱运输需求收缩减少400万TEU运力，大约是春节期间的3.2倍。

根据Sea- Intelligence数据来看，跨太平洋航线和亚欧航线的运价正小幅上涨，亚洲-美国西海岸航线和亚洲-美国东海岸航线的运价分别上涨了102%和22%。

在春节前后运价触底后，亚欧航线的运价也小幅上涨，这与亚洲-美国东海岸航线的情况一致，其中亚洲-北欧和亚洲-地中海的运费分别上涨了21%和13%。

到目前为止，从远东到美国西海岸航线运价依旧平稳，上涨了260美元/FEU，达到1925美元/FEU，这是自2019年第一季度以来的最高价格。但是，这仅仅是因为航运市场闲置集装箱船队所导致的市场行情。

BIMCO在最近的一份市场报告中表示：“虽然这样维持了航运市场的运价，但闲置的集装箱船仍在给船东增加额外的成本。航运公司将会在多长时间内继续降低运力来维稳运价仍有待观察。”

Alphaliner表示，航运公司可能高估了5月份贸易需求缩减的情况，某些航线的运力短缺已经开始推高现货运价。

值得注意的是，5月29日，从中国到美国西海岸的现货运价已飙升至18个月以来的最高峰值，达到2097美元/FEU。由于中国多个港口设有集装箱码头，部分集装箱船正迅速回到美国西海岸，高运价能否保持下去仍有待观察。

为了充分利用增长的贸易需求，ZIM宣布推出从远东到加利福尼亚的跨太平洋特快航线服务。

虽然现货运价保持稳定，新冠肺炎疫情打乱供应链、限制消费、损害全球经济，集装箱航运行业受到沉重打击。

航运产的复苏之路预计是崎岖而漫长的。根据整体形势来看，航运公司寻找减少成本支出的方案，其中一家航运公司的航线更改，绕过苏伊士运河，选择在回程时绕好望角航行，以避免缴纳运河费。

同时，这也得益于较低的燃料价格，以及绕过运河不会对运输时间造成太大延长。

根据BIMCO的数据显示，五月份苏伊士运河的集装箱船过境船数同比下降了32%，达到历史最低点330艘。

2020年上半年，闲置的集装箱船数量破纪录，通过苏伊士运河的集装箱船数量在5月份同比下降了32%。闲置的集装箱船船队在2020年的大部分时间里都保持在创纪录的水平，通过苏伊士运河的集装箱船过境反映了广泛的空白航行，5月份同比下降了32%。

BIMCO首席航运分析师Peter Sand认为，集装箱船必须通过大量限制市场运力来维持集装箱现货运价。为了避免闲置船队的增加，需要促进贸易需求。”

据Alphaliner的数据，截至5月底，闲置的集装箱船运力达到272万TEU，相当于总运力的11.6%。然而，前十位的航运公司并未平均承担市场上空船过剩的矛盾。

Alphaliner最新调查显示，在12家最大的航运公司中，万海航运的闲置集装箱船份额仅1.8%，HMM的闲置集装箱船份额32.9%。2M联盟马士基(MSK)和地中海航运(MSC)占据了闲置船队的大部分份额，合计85.4万TEU。

如前所述，闲置集装箱船半数以上的闲置原因是在船厂安装洗涤器。

Alphaliner预计，随着许多国家解除封锁，贸易需求开始复苏，闲置的船队将很快投入到市场。

Alphaliner目前预计，6月份的运力将比5月份高出10%，部分航运公司已经重新启用空船，并增加了额外的装载量。

国际海事战略组织(MSI)估计，亚洲、欧洲和跨太平洋海运贸易今年将下降10%以上，但2021年或将相应反弹。

预计南北航线和非主线航道的东西半球贸易下降幅度较小，但下行风险更大。区域内的贸易预计将更加强劲，特别是在亚洲生产商供给亚洲市场方面。

国际海事战略组织航运分析师James Frew表示，船队的净增长正在放缓，并预计未来三年将出现船队净负增长。“对于大多数船来说，我们认为集装箱周期的最低点将是下个季度，届时租船费率将在2020年第三季度到底，然后在2021年复苏。”

James Frew说:“这些市场低点远不及我们在2016年看到的低点。”

预计2020年第三季度会有更少的航次取消，到第四季度情况可能会正常化，当然这也符合需求前景。

James Frew在谈到2021年的航运市场复苏时表示，闲置的船队预计将限制恢复，并抑制租船费率。预计等到2022年才能重新达到2019年的高点。

众多拥有航运业务的银行退出在很大程度上影响了船东的权益平衡，从长远来看，这限制了企业获取资金订购新船的能力。

“缺乏资金也是限制订购新船的原因之一。从长远来看，新船的不断投入将摧毁市场。”

Danaos总裁兼首席执行官John Coustas指出，保持船费稳定，再加上低廉的燃油价格，使得班轮公司的总体财务业绩中规中矩。“我们认为班轮公司在2020年不会亏损，并不会出现特别突出的利润。”

航运公司马士基(MSK)警告托运人，从2020年7月1日起实施，将适用于全球所有错误申报的货物。即使实际尺寸与预定尺寸相差仅几厘米，仍将收取费用。

为什么要收取这笔费用，马士基解释说，在全球范围内，约有20%的货物在订舱到装船的过程中尺寸发生改变，其中6%的货物会“由于误报而导致不安全或者装运操作上的不可行”。

马士基补充说：“此外，该费用本身并不算作罚款，而是为了弥补因虚假申报而造成的额外行政费用，包括重新报价、对可行性和成本的最终检查，以及文件修订。”

另外，在出发日期前5天，马士基特别货运小组将与托运人或货运代理联系，以确认申报的尺寸，如果货物是用平架运输的话，还要确认端壁的位置。

该航运公司表示：“如果我们在进舱前没有收到更新的尺寸，但发现实际尺寸超过预定的尺寸，则客户将收到一份新的报价，其中包括新的运费和码头处理费，以及误报费。”

如果尺寸上存在差异，只要在货物通过码头入口之前通知马士基更新尺寸数据，托运人就可以避免该费用。

“通常，在报价和预订时，尺寸并未能100%确定。但是，绑扎后和提货时，通常可以提供最终尺寸。如果客户仍然无法提供更新的尺寸，那么在预订阶段，如果不超出报价尺寸，他们能够在假定的尺寸上增加几厘米的缓冲。”

这是承运人为遏制误报货物而采取的一系列行动中最新的一项。尽管已实施了IMO核实的总质量(VGM)法规，但仍有大量事件表明集装箱的申报重量小于实际重量。

日前，船公司赫伯罗特(HPL)在发现几起VGM误报的例子之后，对塞内加尔的托运人的货物，开始检查每个集装箱的重量。

赫伯罗特表示：“这是一个非常严重的情况，因为它对我们船上的同事和码头员工的安全构成了威胁，因此我们立即对VGM实施更严格的治理。”

据悉，2020年前5个月，天津港(Tianjin)和厦门港(Xiamen)“两港一航”精品航线集装箱吞吐量同比增长23%。此次天津港集团正式加入“丝路海运”联盟后，将投入两条“天津—东南亚”集装箱航线参与运营，并将不断开拓“丝路海运”航线。

就在几周前，sea intelligence还预测，航运业最糟糕的年度亏损将达到230亿美元。

海洋情报公司首席执行官艾伦.墨菲(Alan Murphy)表示，现在有两种情况。

首先，如果船公司维持目前的运价水平，2020年它们的利润将超过90亿美元。”

不过，墨菲补充称，如果船公司照旧抢占市场份额、挑起价格战，“它们将损失70亿美元”。

海洋情报联合创始人拉尔斯·詹森(Lars Jensen)今天在他的LinkedIn平台上评论说：“两个半月过去了，航运公司不仅维持了运价水平，而且在运量低迷、燃油价格暴跌的情况下，大幅提高了运价。”。

总部位于纽约的咨询公司Blue Alpha Capital的创始人约翰.麦克考恩(John McCown)称，现在修改后的船公司运营前景“非常令人意外”。

继赫伯罗特(HPL)和达飞(CMACGM)之后，马士基(MSK)上周也发布了最新的第二季度业绩预期。

“尽管由于Covid-19，我们预计第二季度需求减少,但是马士基在第二季度收益预期高于去年同期。”马士基CEO施索仁表示。

马士基将其第二季度的财报降幅从之前的预测下调了20% -25%，调整为下降了15% -18%，与同行一致。

目前随着新冠肺炎停运措施开始放松，航运公司明智地削减运力，已大幅推高了主要东西航线的运价。

例如，上周五的上海(Shanghai)集装箱运价指数(SCFI)显示，亚洲-美国西海岸现货价格为每40英尺2,669美元，比该指数去年同期的记录高出93%。

在亚欧航线上，SCFI记录的北欧港口价格为每标箱886美元，同比增长24%，而地中海港口的价格同比增长30%，至每标箱949美元。

经核实印度政府或印度海关未正式发布，但已在如报关协会和印度外贸圈内部流转，估计也非空穴来风，后续清关大概率延误，进口的中国货物放行目前需要与印度海关进一步确认才被允许，至于严重性还需要看事态的发展，以口岸实际执行为准，欢迎互动留言你们所实际碰到的情况。

根据 Alphaliner 最新运力数据统计，截止2018年11月5日排名前20，位列排行榜第一至第十分别是：马士基航运(MAERSK)、地中海航运(MSC)、中远海运集运(COSCO SHIPING)、达飞轮船(CMACGM)、赫伯罗特、海洋网联船务(ONE)、长荣海运、阳明海运(、太平船务(PIL)、现代商船。

位列第十一至二十位的分别是：以星轮船(ZIM)、万海航运、伊朗国航、安通控股、中谷海运、高丽海运(KMTC)、新加坡X-Press、海丰国际(SITC)、森罗商船、阿尔卡斯航运。

全球班轮公司运力排名20的公司总运力为2010.74万TEU，占全球集装箱总运力的88.7%。

14家大陆公司进入运力百强的中国船公司中，与之前相比，有多家中国船公司排名均有不同程度的上升。

当月，中远海运集运现共运营472艘船舶，总运力达2,815,475 TEU。运力规模领先达飞集团173,356TEU，较上月的156,552TEU有所扩大。

太平船务超过自从8月底排名超过以星航运后，连续2个月排名第9。伊朗国航运营从7月底的第18名上升到8月底的第13名，9月底排名又降回到18名。本月排名重回到13名。